第四百八十五章 问题 (第1/2页)
“水平对置发动机和全时四轮驱动系统，这两项技术在市场上的表现如何？”
“斯巴鲁的这两项技术得到了用户的一致好评，尤其是北米东部的五大湖地区，斯巴鲁的品牌知名度广为流传。”
“全球市场表现如何呢？”
“呃”中村孝雄有些卡壳，“斯巴鲁的市场表现比起丰田、日产要差了许多，但它的潜力值得期待。”
斯巴鲁的全球市场当然一言难尽了，只能说它是霓虹八大汽车制造商中的最后一名，妥妥的小众车。
无论是水平对置，还是全时四驱，其各部分设计和生产工艺都有相当苛刻的要求。
它们的制造成本相比常见的直列或V型发动机，以及两驱车要高出不少。
同时高精度制造要求也带来了更高的养护成本，另外它们在车身上紧凑的布局导致维修难度也比较高。
所以这两项技术优点很明显，当然缺陷也有，那就是不适合走量型车厂采用这种技术。
白川枫大概知道了斯巴鲁现在所面对的问题，不过这些待会再说。
“中村桑，请继续吧，关于斯巴鲁的信息越详细越好。”
在一辆斯巴鲁四驱中亲自感受了一番，白川枫感觉斯巴鲁的设计，在当前年代来说其实还行。
“哈伊”得到他的许可，中村孝雄继续介绍斯巴鲁的技术。
“除了以上两项技术，此外斯巴鲁在安全性上的设计也独树一帜。
高强度环形车架可以在发生碰撞时，最大程度的保护乘客人员的安全。”
在展厅的现场有一辆只保留车架的斯巴鲁车型，依据它中村孝雄也向白川枫介绍了这种安全设计的优点。
这种环状结构，将碰撞的震荡分散到各种方向，避免了普通车架传力路线不一致而产生的车厢变形现象。
这一通的机械设计理念介绍下来，斯巴鲁给白川枫的印象很特别。
它大概是霓虹车企中，最不像日系车的日本车了。
操纵性、动力、安全，这三点可不是一般薄皮日系车所具有的特点。
同时从技术市场的角度分析，这三种技术也是斯巴鲁的三板斧，算是唯一能值得称道的东西了。
啧，有点意思。
“除了在现有优势技术上继续深耕以外，斯巴鲁也在开发最新一代的辅助驾驶系统ADA（ActiveDrivingAssist）。”
“等等，辅助驾驶系统？”白川枫以为自己听错了，这玩意现在就有了？
“哈伊”中村孝雄点点头，“ADA是基于安全性设计的一套防碰撞系统。
这一套系统配合ABS技术以及车身主动防护技术，组成了VDC控制系统。
有了它就可以让汽车自动识别前方物体距离、形状、移动速度等，并且在恰当的时间提示驾驶员，对车辆进行制动。
这涉及到毫米波雷达、激光雷达、单目摄像头、双目摄像头等前沿技术，目前还处于开发阶段。”
中村孝雄的这一通解释，有点为白川枫打了新世界的感觉。
原来后世在汽车上常用的辅助驾驶系统，它们在80年代末已经在开始研究了。
“芯片上面如果需要支持可以找TSIC那里，软件上的支持则可以联系SSM。”
别的不敢说，在专业的辅助芯片设计上，TSIC绝对是霓虹的难波问。
而从HAL拆分出来的SSM也是一样，它们专注于各种软件工具的开发，现在已经慢慢成为了霓虹专业软件领域的领头羊。
“哈伊！”站在他身边的中村孝雄听到这个消息，兴奋的直搓手。
有过技术背景的他，当然知道TSIC和SSM的名号，这也是他一直眼馋的专业技术公司。
奈何之前因为富士重工的巨额亏损，他们压根没机会和两者合作。
现在白川枫主动提出来，要给予斯巴鲁对应的技术支持，尽早完善辅助驾驶系统。
听到这个消息，中村孝雄当然高兴啦，这刚瞌睡就有人送枕头啊。
啧，白川枫控股的这条大腿没抱错。
心情有些兴奋的中村孝雄，又开始介绍斯巴鲁另外一项前沿的研究。
“除了传统的燃油车，斯巴鲁在70年代也曾开发过纯电动车（EV）。
那时候东京还专门针对电动车举办过车展，丰田、日产、本田、马自达全都为此竞争过。
不过因为技术限制较大，纯电动车型一直停留在了概念样机阶段。
斯巴鲁当时也有参与设计，现在也还保留着当初的技术研发进度。”
电动车的概念其实很早就有了，霓虹在六七十年代为此还有过开发竞争。
甚至在华夏，电动车的概念也早就出现了。某大佬当初的亲笔信中，就曾建议国家尽早布局电动汽车领域。
只不过虽然脑洞都有，但是以现在的技术，想要真正商用还是太难了。
白川枫也在现场看了那辆斯巴鲁设计的EV电动车，造型臃肿不说，它们也称不上纯粹的电动车。
这更像是一种粗糙的油改电，不过这并不怪他们，因为硬件限制了技术的实现。
然而虽然现在的EV电动车不太现实，但是一些必要的技术储备也不能落下。
（本章未完，请点击下一页继续阅读）